Эфиры

11 декабря 2019 года Президент России Владимир Путин поручил внести предложения по созданию на Дальнем Востоке собственной авиакомпании – новый перевозчик необходим из-за больших расстояний, сложных климатических условий и нехватки инфраструктуры. С тех пор озвучивались самые разные идеи: например, по объединению уже существующих перевозчиков на базе «Авроры», с выкупом ее акций у «Аэрофлота» субъектами ДФО, или по созданию альянса независимых перевозчиков с общими ценами, маршрутной сетью, единым расписанием и парком воздушных судов российского производства. Последний пункт, в частности, позволит снизить стоимость авиапарка, создать единый пул компонентов запчастей и двигателей, объединить в единую сеть центры технической эксплуатации и обслуживания. 

Пока итоговая дорожная карта по созданию Дальневосточной авиакомпании прорабатывается в Министерстве транспорта, мы решили вспомнить историю тех компаний, которые бороздили небо на пространстве от Улан-Удэ до Анадыря за последние 30 лет. 

Сегодня первая часть – про перевозчиков Сахалина, Приморья и Магадана. 

«Аврора», «Сахалинские Авиатрассы» и «Владивосток Авиа» 

Один из крупнейших перевозчиков Дальнего Востока, «Аврора» была создана в 2013 году на основе существовавших ранее компаний «Сахалинские Авиатрассы» и «Владивосток Авиа». 

avia-aurora-2-730x486.jpg

Ее контрольный пакет – 51% акций – принадлежит «Аэрофлоту», что делает ее дочерней компанией этого авиа-гиганта, а еще 49% – Правительству Сахалинской области. При создании на базе «Авроры» единой Дальневосточной авиакомпании, регион может выкупить весь пакет целиком. Базируется компания в Южно-Сахалинске, Владивостоке и Хабаровске. Её лайнеры связывают города Дальнего Востока и Сибири не только между собой, но и с близлежащими странами: Китаем, Кореей, Японией. 

С момента создания «Аврору» возглавляет Константин Сухоребрик, до того руководивший «Сахалинскими Авиатрассами» – компанией, созданной в 1992 году на базе Сахалинского объединенного авиаотряда, где Сухоребрик в ту пору был командиром воздушных судов. Выделившись из состава объединения, новый перевозчик получил в свое распоряжение восемь самолетов Ан-24 и четыре Ан-26, современную зарубежную технику приходилось брать в лизинг. На этом фоне «Сахалинские Авиатрассы» одними из первых в стране привлекли иностранных специалистов для обучения персонала, что позволило экипажам быстрее адаптироваться к полетам на международных авиалиниях и к работе с импортной техникой. 

С первых же лет самолеты сахалинской компании отправлялись в корейский Сеул, японский Хакодате, китайские Харбин, Пекин и Далянь, российские Иркутск и Новосибирск, выполняли чартерные рейсы по всему Дальнему Востоку и обслуживали оператора нефтегазового проекта «Сахалин-1» – «Эксон Нефтегаз Лимитед». Основательно «Сахалинские Авиатрассы» выбрались за пределы родного острова еще в 2010 году, когда компанией было принято решение об организации базирования в Хабаровске. Это позволило расширить географию полетов и наладить регулярные рейсы в Саппоро, Магадан и Петропавловск-Камчатский. 

391588507.jpg

Схожий путь проделала и команда перевозчика «Владивосток Авиа», начавшего работу в 1994 году. Как и сахалинские коллеги, новая авиакомпания стала преемником существовавшего прежде Владивостокского объединенного авиаотряда, ведущего свою историю еще с далекого 1934 года. К регулярным рейсам на магистральных линиях новая структура приступила уже через год после своего создания, быстро потеснив конкурентов на воздушных трассах, связывавших столицу Приморья с крупнейшими городами России: Иркутском, Екатеринбургом, Томском, Краснодаром, Москвой и многими другими. Дотации из регионального бюджета позволили активизировать перевозки внутри края, а затем не заставили себя ждать и международные рейсы: с конца 1990-х клиенты компании могли улететь в Пхеньян, Сеул и Харбин. 

В целом же рубеж веков дался «Владивосток Авиа» весьма непросто. Сказались и последствия тяжелейшего кризиса 1998 года, и ряд крупных авиакатастроф. Тем не менее, перевозчику удалось пережить этот этап, выстоять, и, в начале нулевых, открыть множество новых направлений. Клиентов привлекали и сверхнизкими ценами на всех внутренних линиях, и даже возможностью приобрести билеты в кредит. Слияние с авиакомпанией «Хакасия» помогло к 2004 году выйти на 11-е место по объемам перевозок среди всех российских авиакомпаний, а еще через год – войти в десятку лучших: пассажирооборот с 1999 года вырос в 10 раз. Крупный к тому времени перевозчик мог позволить себе открывать даже такие экзотические направления, как Москва – Стамбул или Южно-Сахалинск – Манила. 

В 2005 году компания, первой в России и в мире, начинает использовать дальнемагистральные самолеты Ту-204-300, что позволяло ей летать до Москвы без дозаправки. Через два года перевозчик первым на Дальнем Востоке привлекает к работе среднемагистральный Airbus A320, еще через два года первым в России – дальнемагистральный Airbus A 330-300. В 2008 году «Владивосток Авиа» начала выполнять регулярные рейсы в Европу и Северную Америку: из Москвы во Франкфурт-на-Майне и из Владивостока в столицу Аляски – Анкоридж. К тому моменту компания разрослась до таких масштабов, что смогла взять на себя перевозку пассажиров одной из крупнейших авиакомпаний региона, «Дальавиа», после ее банкротства. Это же позволило начать активно развивать новые рейсы направлением из Хабаровска. 

На следующий год «Владивосток Авиа» впервые перевезла более миллиона пассажиров. В это время компания выходит на пиковый уровень своего развития: она летала во все федеральные округа России, в страны Европы и АТР, открывала новые направления в Сингапур, Гонконг и Хошимин, запускала чартеры в Австралию и Индонезию. В 2011 году у компании меняется основной собственник, по решению руководства страны компанию объединяют с «Аэрофлотом». Работу в рамках группы оптимизируют, «Владивосток Авиа» начинает профильно специализироваться на среднемагистральных перевозках из Дальнего Востока, прекращаются полеты в Москву и Санкт-Петербург. Дальнейшая трансформация формата работы приводит к решению об объединении перевозчика с «Сахалинскими авиатрассами». Цель – создать единую дальневосточную авиакомпанию. Так 6 ноября 2013 года на свет появляется «Аврора». 

2017Aviation_TU_204-300_airline_Vladivostok_Air_flies_over_the_mountains_of_Altai_111881_.jpg

Свой первый рейс новая компания совершила всего через два дня после запуска. В том же году начинается регулярное сообщение с Иркутском, Новосибирском, Красноярском, Петропавловском-Камчатским, Благовещенском, Магаданом, Пусаном и Гонконгом, а чуть позже и с другими крупными центрами Восточной Азии, например, с Токио. Следующие два года ознаменовались запуском множества местных рейсов в Сахалинской области, Приморье и Хабаровске. Например, из приморского поселка Терней появилась возможность улететь на самолете в близлежащие села Светлая и Амгу, а из Южно-Сахалинска – отправиться на курильский остров Итуруп. Полеты по некоторым направлениям не выполнялись к тому моменту более 20 лет. 

Годы работы не прошли для компании зря, она стабильно наращивает пассажиропоток, расширяет направления полета. Только в прошлом году «Аврора» перевезла свыше 1,6 млн пассажиров. Тогда же компания получила главный приз Skyway Service Award в номинации «Лучшая региональная авиакомпания». За следующие пять лет перевозчик планирует еще больше расширить региональную маршрутную сеть, увеличить частоту полетов, обновить парк судов и автоматизировать наземную инфраструктуру. Впрочем, создание единого дальневосточного перевозчика может открыть перед «Авророй» и иные перспективные направления развития. 

«Мавиал» и «CиЛА»

История магаданских авиакомпаний ничуть не менее насыщенна, чем у их коллег из Приморья или Сахалинской области. Первый крупный перевозчик – «Мавиал», известный также как «Магаданские авиалинии», был создан региональными властями на базе Магаданского объединенного авиаотряда в марте 1994 года и проработал более 12 лет. С точки зрения пассажиров «Мавиал» был более чем привлекательным: перевозчик долгое время оставался фактически монополистом на рынке дальней авиации Колымы, связывая ее с Владивостоком, Екатеринбургом, Краснодаром, Москвой, Новосибирском и даже Анкориджем, не говоря уже о многих других городах. 

Меняться ситуация начала в 2004 году, когда на местный рынок пришло сразу несколько новых игроков, включая «Владивосток Авиа» и «Дальавиа». За конкуренцией и недозагруженностью последовали задержки зарплат и отмены рейсов. Финансовые потери «Мавиала» только за один этот год составили около 130 млн рублей. К лету 2006 года работа некогда перспективного перевозчика оказалась полностью парализована, а купившие билет в отпуск клиенты и не получавшие зарплату несколько месяцев сотрудники уже не смогли дождаться от «Мавиала» своих денег. Чтобы исправить ситуацию в регион приходит «Аэрофлот». Отраслевой гигант переводит к себе часть работников обанкротившегося перевозчика и выкупает у бывших конкурентов некоторые самолеты.

scale_1200-6.jpeg

Но место по-настоящему «магаданского» перевозчика пустовало недолго. В 2008 году в регионе было зарегистрировано авиапредприятие «СиЛА» («Сибирская Легкая авиация»), на этот раз частное и куда более успешное, чем его обанкротившийся предшественник. Помимо внутрирегиональных рейсов, покрывающих сообщение столицы Колымы практически со всеми крупными районными центрами, перевозчик также запустил множество рейсов в Сибири и на Байкале. Такой выбор географии полетов неудивителен: несмотря на магаданскую регистрацию, головной офис предприятия находится в Иркутске. 

Впрочем, с недавних пор «СиЛА» начала превращаться и в заметного игрока на рынке перевозок Дальнего Востока, запустив прямой рейс из Магадана в Петропавловск-Камчатский. Флот компании в основном представлен компактными лайнерами Ан-28, половина которых перевозчику досталась в наследство от упраздненного «Регион-Авиа». Эти самолеты можно эксплуатировать без проведения капремонта в течение 30 лет – уникальная ситуация для мировой авиации. В будущем же компания планирует закупить американские Super King Air 350, крейсерская скорость которых почти в два раза выше отечественных аналогов. 

Все это позволит вскоре запустить регулярные рейсы между Анадырем, Певеком, Петропавловском-Камчатским, Магаданом и Якутском. Расширение полетов внутри региона, по словам руководства компании, будет зависеть от наличия субсидий: имеющийся спрос не позволяет покрывать расходы на перелеты в небольшие населенные пункты Колымы.

sila-an-28.jpg